Tout au long des années 80 le nombre de franchissement de carré annuel était en moyenne de 100 franchissements par an.
Avec la série d’accident des années 80, notamment celui d’Argenton sur Creuse (1985) et de Novéant (1985), liés à un dépassement de vitesse au franchissement d’appareils de voie et plus tard celui de Melun (1991), la SNCF se rend compte qu’il ne sera pas possible de faire baisser ce chiffre par les moyens conventionnels (formation, accompagnement, suivi des incidents) et prévenir les accidents sans mettre en place un dispositif destiné à améliorer la sécurité.
Le 16 septembre 1992 l'accident de Saint Germain au Mont d’Or fait un mort (l’agent de conduite) et 20 blessés.
Cet accident est dû à un rattrapage de deux trains à la suite du franchissement d'un sémaphore fermé.
Cet accident a confirmé la nécessité de la mise en place d'un dispositif destiné à améliorer la sécurité.
Dans un premier temps un système dénommé COVIT (COntrôle de VITesse) qui est dérivé d’un système utilisé sur le réseau Suédois depuis 1981 et développé par la société Ericsson est mis en place car il permet une mise en œuvre rapide sur le réseau moyennant quelques adaptations.
Il s'agit d'un système qui permet :
• De contrôler la vitesse du train en continu,
• De capter des informations en provenance de balises placées sur les signaux de cantonnement et les TIV (Tableau Indicateur de Vitesse),
Si le système constate un dépassement de vitesse ou une décélération insuffisante lors d’une indication restrictive comme un avertissement ou après le franchissement d’un TIV, le système déclenche alors le freinage d’urgence.
Le COVIT sera expérimenté sur la ligne Paris-Le Havre section de ligne, Poissy-Vernon et Vernon-Rouen.
Le système COVIT est mis en place au début de 1989 sur les lignes :
• Paris-Le Havre,
• Paris-Marseille,
• Paris-Bordeaux,
• Paris-Lille,
• Paris-Aulnoye.
Après l’accident de la gare de Lyon (1988) un programme d’amélioration de la sécurité est lancé et des essais sont réalisés pendant l’année 1990.
En 1991 le système prend le nom de KVB (Contrôle de Vitesse par Balise) et sera testé en condition réelle.
On verra ensuite des déclinaisons de ce système comme :
• Le KVBP (Contrôle de Vitesse par Balise pour les Prolongements) à transmission continue,
• Le KCVB (Contrôle Continu de la Vitesse sur les Branches de la ligne A et branches de Nanterre-U - Cergy/Poissy),
• Le KCVP (Contrôle Continu de la Vitesse sur les Prolongements, de la ligne B : Paris-Nord – Roissy/Mitry).
