Les essais de frein

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Les ESSAIS de FREIN

INTRODUCTION

ESSAI COMPLET

ESSAI de CONTINUITÉ

ESSAI PARTIEL

ESSAI de RACCORDEMENT

RÉSUMÉ

INTRODUCTION

La sécurité des circulations repose sur l'observation directe de la signalisation.

Pour pouvoir respecter cette signalisation, (distance d'arrêt, distance de ralentissement...), le train doit posséder une puissance de freinage en rapport avec :
• La vitesse de circulation du train,
• Avec la masse du train,
• Avec les déclivités des lignes sur lesquelles ce train circule.

Le conducteur est renseigné sur la composition et le freinage du train par un Bulletin de Freinage (BF).

Une fois déterminée, cette puissance de freinage et pour garantir la sécurité des circulations, il est nécessaire de vérifier si le freinage porté par le bulletin de freinage est vraiment disponible.

Ainsi tous les trains doivent subir un essai de frein chargé de mettre en évidence :
• Le fonctionnement du frein au serrage et au desserrage :
• Non fonctionnement du frein sur un ou plusieurs véhicules au serrage ou au desserrage,
• L'étanchéité de la conduite générale :
• Détection des fuites sur la Conduite Générale (Accouplement, mauvais enclenchement des têtes d'accouplement...), sur les distributeurs ou sur les Cylindres de Frein.

Ces essais de frein sont réalisés :
• A chaque formation d'un train,
• A chaque raccordement d'un ou plusieurs engins moteurs ou d'une partie de train sur une autre,
• Lors des changements de bout d'un ou plusieurs engins moteur.

Aucun train ne doit être mis en mouvement avant d’avoir vérifié que ses freins sont en état de fonctionnement.

L’essai de frein, doit toujours être réalisé même s'il doit en résulter une perte de temps.

Si la Conduite Principale est reliée au train, il faut réaliser

un essai de continuité de la CP.

Les trains comportant une commande électropneumatique du frein font l’objet d’une vérification de cette commande au cours de l’essai de frein.

Les procédures suivantes sont celles à effectuer avec un PBL2, pour les trains du parc ORDINAIRE.

Équipement PBL2

L’appareillage du PBL2 comprend :
Un circuit de commande (électrique) présent en cabine de conduite comprenant :

• Un commutateur d’isolement : Z(IS)FPB,
• Un manipulateur de frein automatique : MP(FPB),
• Un bouton poussoir grand débit : BP(GD),
• Un interrupteur de surcharge : Z(SUR),
• Une lampe de signalisation de la surcharge : LS(SUR),
• Un bouton poussoir d’urgence : BP(URG).

ESSAI COMPLET

Bût de l'essai complet

Il consiste à vérifier :
• Le fonctionnement au serrage puis au desserrage de tous les véhicules normalement freinés,
• La continuité de la Conduite Générale.

Cet essai est réalisé par le conducteur et l'agent formation.

Quand

Avant le départ d’un train du lieu de formation :
• Gare,
• Etablissement de Pleine Ligne,
• Embranchement Particulier,
• Dépôt,
• Triage,
• …

Il doit être procédé à un essai de frein COMPLET.

Toutefois :

1) Lorsqu’une rame et son engin moteur sont réutilisés dans un délai n’excédant pas 2 heures sans modification de composition ou seulement après retrait d’un ou plusieurs véhicules en queue, il ne peut être réalisé qu'un simple essai de fonctionnement de l’équipement de frein par le conducteur.

Cet essai consiste à s'assurer, avant le départ du train, du fonctionnement de l'équipement de frein par l'observation des manomètres en effectuant un serrage suivi d’un desserrage.

2) En cas de réutilisation de la rame dans un délai n'excédant pas 2 heures d’un train sur lequel le frein fonctionnait, il suffit :
• En cas de changement d'engin moteur de remorque,
• En cas de changement d'extrémité de l'engin moteur de remorque,
• En cas d'adjonction d'engin moteur de renfort en tête du train,
• En cas de retrait d'un ou plusieurs véhicules placés en tête.

Dans ces cas il peut être procédé seulement à un essai de RACCORDEMENT.

3) En cas de réutilisation de la rame d'un train dans un délai supérieur à 2 heures sur laquelle le frein fonctionnait :
• Moins de 8 heures auparavant pour les trains de voyageurs,
• Moins de 24 heures auparavant pour les autres trains.

Il peut être procédé seulement à un essai de CONTINUITÉ.

En dehors de ces cas il doit être procédé à un essai COMPLET.

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Réalisation de l'essai COMPLET

1) Réaliser l'immobilisation du train :

• Frein Direct (FD),
• FIEF (Frein d'Immobilisation pour Essai de Frein),
• Frein d'immobilisation (Frein à vis).

Immobilisation du train au Frein Direct

2) Alimenter la Conduite Générale

• Commander la fonction "SURCHARGE" si elle existe :
• Placer Z(IS)FPB sur Marche, la pression au RE et à la CG monte à 3 bars,
• Appuyer sur BPGD, la pression au RE et à la CG monte à 5 bars,
• Placer l'interrupteur Z(SUR) sur marche, la pression au RE et à la CG monte à 5,4 bars et la lampe LS(SUR) s'allume,
• Immobiliser la rame au frein direct.
• La Conduite Générale est remplie lorsque l'aiguille de la Conduite Principale est stable :
• Pour cela il faut deux à trois régulations du compresseur en fonction de la longueur du train.

Fonction Surcharge et immobilisation au Frein Direct

Pendant le remplissage de la Conduite Générale :

Le conducteur doit impérativement vérifier l'attelage après que celui-ci est été effectué :
❶ Mise en place du tendeur d'attelage,
• Utilisation du tendeur du véhicule en priorité et non celui de l'engin moteur,
❷ Vérifier l'équilibre des filets du tendeur d'attelage,
❸ Vérifier que la manivelle est bien sur son support,
❹ Vérifier que le tendeur d'attelage non utilisé est bien sur son support,
❺ Mise en place des accouplements :
• Pas de fuite audible décelable pendant le remplissage de la conduite générale,
❻ Que les clés CG côté engin moteur et côté véhicule soient bien rabattues.

❶❷❸

❹

❺

❻

3) Vérification de l'étanchéité de la Conduite Générale

• Supprimer la fonction "SURCHARGE" si elle a été utilisée en plaçant l'interrupteur Z(SUR) sur arrêt, la lampe LT(SUR) s'éteint,
• Attendre au minimum 10 secondes,
• Commander la fonction "NEUTRE",
• Vérifier l'étanchéité de la Conduite Générale :
• Cette vérification peut être effectuée sans attendre l'élimination complète de la surcharge,
• L'étanchéité est satisfaisante lorsque :
• La pression CG reste stable, en cas de baisse de pression observer si cette baisse n'excède pas 0,300 bar en 1 minute.

• Si l'étanchéité est satisfaisante, le conducteur commande la fonction "MARCHE",
• Si l'étanchéité n'est pas satisfaisante, le conducteur en informe l'agent chargé de la réalisation de l'essai de frein.

Fonction Neutre

4) Serrage

• Le conducteur doit retirer suffisamment son immobilisation pour observer la montée de pression aux CF,
• Le conducteur réalise une dépression de 1 bar à la CG (RE + pression CG lue à ce moment de la dépression), (pression CP maximale),
• Le conducteur contrôle la montée de pression aux CF,
• Lorsque la pression CG se stabilise commander la fonction "NEUTRE",
• Informer l'agent chargé de la réalisation de l'essai de frein que le train est serré,
• A partir de ce moment le conducteur surveille en permanence son aiguille CG,

• L'agent chargé de la réalisation de l'essai de frein va vérifier le serrage de TOUS les véhicules normalement freinés,
• Arrivé en queue de train, il procède à la vidange complète de la conduite générale.

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Serrage : Dépression de 1 bar

5) Vérification de la continuité de la Conduite Générale

• Le conducteur vérifie :
• La chute franche, régulière et continue de la conduite générale.

• Lorsque la CG est à 0, cela constitue pour le conducteur l'ordre de "DESSERREZ", il peut réalimenter la CG.

Vidange de la conduite générale

Nota :

Vérification de la continuité de la Conduite Principale si présente :

La réalisation de la continuité de la conduite principale doit être effectuée avant la continuité de la conduite générale.
L'agent chargé de la réalisation de l'essai de frein doit ouvrir le robinet d'arrêt CP pendant :
• Au moins 20 secondes sans atténuateur de bruit,
• Au moins 45 secondes avec un atténuateur de bruit.

Le conducteur vérifie la chute de pression à l'aide du manomètre CP qui doit être d'au moins 1 bar.

6) Remplissage de la Conduite Générale

• Le conducteur réalimente la CG en surcharge, si elle avait été utilisée,
• Le conducteur procède à l'immobilisation de son train si nécessaire.

L'agent chargé de la réalisation de l'essai de frein va vérifier le desserrage de TOUS les véhicules normalement freinés.

Réalimentation de la CG en surcharge et immobilisation au Frein Direct

7) Résultat de l'essai de frein

• L'agent chargé de la réalisation de l'essai de frein indique au conducteur si l'essai est satisfaisant,
• Le conducteur informe l'agent chargé de la réalisation de l'essai de frein que pour lui également l'essai est satisfaisant.

• L'essai est terminé et concluant.

• Le conducteur peut retirer la surcharge.

Le train est prêt au départ.

ESSAI de CONTINUITÉ

Bût de l'essai de continuité

Il consiste à vérifier :
• Le bon fonctionnement au serrage puis au desserrage des freins du dernier véhicule freiné du train,
• La continuité de la Conduite Générale.

Cet essai est réalisé par le conducteur et l'agent formation.

Quand

• En cas d’adjonction d’une locomotive de pousse attelée et reliée à la conduite générale,
• En cas de retrait d'un ou plusieurs véhicules placés dans le corps du train (non en tête non en queue),
• En cas d’interruption de la continuité CG ou CP,
• Lorsqu'un essai de raccordement est prévu alors que la CP du train est alimentée.

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Réalisation de l'essai de CONTINUITÉ

Pour le conducteur la réalisation d'un essai de continuité se déroule comme un essai complet.
Seul l'agent chargé d'effectuer l'essai de frein voit sa procédure modifiée.

Dans la partie 4) Serrage :
• L'agent chargé de la réalisation de l'essai de frein va vérifier le serrage du DERNIER véhicule normalement freiné.

Dans la partie 6) Remplissage de la Conduite Générale :
• L'agent chargé de la réalisation de l'essai de frein va vérifier le desserrage du DERNIER véhicule normalement freiné.

ESSAI PARTIEL

Bût de l'essai PARTIEL

Il consiste à vérifier :
• Le bon fonctionnement au serrage puis au desserrage des freins de certains véhicules seulement et du dernier véhicule freiné du train,
• La continuité de la Conduite Générale.

Cet essai est réalisé par le conducteur et l'agent formation.

Quand

• En cas d’adjonction à un train de un ou plusieurs véhicules (y compris EM en véhicule) sur lesquels le frein continu est en action.

S'il s'agit de véhicules sur lesquels le frein continu fonctionnait :
• Moins de 8 heures auparavant, en cas d'adjonction de véhicules du parc voyageurs à un train de voyageurs,
• Moins de 24 heures auparavant pour les autres trains.

Dans ces cas il peut être procédé seulement à un essai de CONTINUITÉ.

En dehors de ces cas il doit être procédé à un essai PARTIEL.

Réalisation de l'essai PARTIEL

Pour le conducteur la réalisation d'un essai de continuité se déroule comme un essai complet.
Seul l'agent chargé d'effectuer l'essai de frein voit sa procédure modifiée.

Dans la partie 4) Serrage :
• L'agent chargé de la réalisation de l'essai de frein va vérifier le serrage des VÉHICULES INCORPORÉS et le DERNIER véhicule normalement freiné.

Dans la partie 6) Remplissage de la Conduite Générale :
• L'agent chargé de la réalisation de l'essai de frein va vérifier le desserrage des VÉHICULES INCORPORÉS et le DERNIER véhicule normalement freiné.

ESSAI de RACCORDEMENT

Bût de l'essai de RACCORDEMENT

Il consiste à s'assurer du rétablissement de la continuité de la CG en contrôlant le fonctionnement au serrage puis au desserrage des freins du premier véhicule freiné situé en arrière du point de raccordement par rapport à la cabine de conduite du train.

Il est réalisé par le conducteur ET un agent chargé d'exécuter les essais de frein.

Quand

En cas de réutilisation de la rame dans un délai n'excédant pas 2 heures d’un train sur lequel le frein fonctionnait, il suffit :
• En cas de changement d'engin moteur de remorque (si la mise en tête s'effectue plus deux heures après le dételage de l'EM précédant, il faut procéder à un essai de CONTINUITÉ),
• En cas de changement d'extrémité de l'engin moteur de remorque,
• En cas d'adjonction d'engin moteur de renfort en tête du train.
• En cas de retrait d'un ou plusieurs véhicules placés en tête.

• Lorsqu'un essai de raccordement est prévu alors que la CP du train est alimentée, il faut procéder à un essai de CONTINUITÉ.

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Réalisation de l'essai de raccordement

1) Réaliser l'immobilisation du train :

• Frein direct,
• FIEF (Frein d'Immobilisation pour Essai de Frein),
• Frein d'immobilisation (Frein à vis).

2) Alimenter la Conduite Générale :

• Commander la fonction "SURCHARGE" si elle existe,
• La Conduite Générale est remplie lorsque l'aiguille de la Conduite Principale est stable :
• Pour cela il faut deux à trois régulations du compresseur,

• Le conducteur réalimente la CG en surcharge, si elle avait été utilisée,
• Le conducteur procède à l'immobilisation de son train si nécessaire.

L'agent chargé de la réalisation de l'essai de frein vérifie le desserrage des freins du premier véhicule freiné situé en arrière du point de raccordement par rapport à la cabine de conduite du train.

Pendant le remplissage de la Conduite Générale :

Le conducteur doit impérativement vérifier l'attelage après que celui-ci est été effectué :
• Mise en place du tendeur d'attelage,
• Utilisation du tendeur du véhicule en priorité et non celui de l'engin moteur,
• Vérifier l'équilibre des filets du tendeurs d'attelage,
• Vérifier que la manivelle est bien sur son support,
• Vérifier que le tendeur d'attelage non utilisé est bien sur son support,
• Mise en place des accouplements :
• Pas de fuite audible décelable pendant le remplissage de la conduite générale,
• Que les clés CG, côté engin moteur et côté véhicule soit bien rabattues.

3) Vérification de l'étanchéité de la Conduite Générale :

• Supprimer la fonction "SURCHARGE" si elle a été utilisée,
• Attendre au minimum 10 secondes,
• Commander la fonction "NEUTRE",
• Vérifier l'étanchéité de la Conduite Générale :
• Cette vérification peut être effectuée sans attendre l'élimination complète de la surcharge,
• L'étanchéité est satisfaisante lorsque :
• La pression CG reste stable, en cas de baisse de pression, observer si cette baisse n'excède pas 0,300 bar en 1 minute.

• Si l'étanchéité est satisfaisante, le conducteur commande la fonction "MARCHE",
• Si l'étanchéité n'est pas satisfaisante, le conducteur en informe l'agent chargé de la réalisation de l'essai de frein.

4) Serrage

• Le conducteur doit retirer suffisamment son immobilisation pour observer la montée de pression aux CF,
• Le conducteur réalise une dépression de 1 bar à la CG (RE + pression CG lue à ce moment de la dépression), (pression CP maximale),
• Le conducteur contrôle la montée de pression aux CF,
• Informer l'agent chargé de la réalisation de l'essai de frein que le train est serré.

• L'agent chargé de la réalisation de l'essai de frein vérifie le serrage des freins du premier véhicule freiné situé en arrière du point de raccordement par rapport à la cabine de conduite du train,
• Si la vérification est concluante, l'agent chargé de l'essai de frein fait signe au conducteur de desserrer.

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5) Remplissage de la Conduite Générale :

• Le conducteur réalimente la CG en surcharge, si elle avait été utilisée,
• Le conducteur procède à l'immobilisation de son train si nécessaire.

L'agent chargé de la réalisation de l'essai de frein vérifie le desserrage des freins du premier véhicule freiné situé en arrière du point de raccordement par rapport à la cabine de conduite du train.

6) Résultat de l'essai de frein :